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第116章 自主航空工业的新起点（二合一）
因为准备时间本来就很少，加上还有很多数据需要获取，因此常浩南之前并没有进行过任何排演。
好在整个评定方法基本都是他自己完成的，其背后涉及到的航空工业标准虽然还没被写出来，但也已经深深扎根在常浩南的脑子里。
所以还算是有备而来。
“各位专家，下面将由我来对《航空涡喷和涡扇发动机进口总压畸变评定指南》的内容进行一个详细的说明和解释。”
常浩南站在投影仪幕布的旁边，看着面前的十名专家组成员，深吸一口气，正式开始了自己的介绍。
最开始的部分自然是定义。
尽管能坐在这里的都是航空动力领域的专家，但这个环节仍然是必不可少的。
因为他正在介绍的，是一个“标准”。
而且是开天辟地的标准。
就像是书同文、车同轨那样。
在此之前，一万个人心中可以有一万种对某个概念的解释，但在此之后，则必须统一。
标准化，是科学的基石，也是科学的浪漫。
“航空发动机的气动稳定性是指从气体动力学出发，不考虑发动机结构强度等因素，发动机的工作状态相对于干扰的保持能力……”
“由于高性能压缩部件的最高压比点和最高效率点与稳定边界非常接近；而为了保证其稳定工作，喘振裕度的设定使得压缩部件可以提供的增压能力没有得到充分发挥，在某种程度上相当于浪费了发动机的设计潜力……”
“对于压缩部件，在图 1.3所示的特性图上被划分为稳定工作区域和非稳定工作区域，其分界线可以被定义为喘振边界……”
“影响发动机气动稳定性的降稳因子种类繁多，对发动机的影响也各不相同。有的降稳因子使压缩部件的共同工作线提高，有的降稳因子使压缩部件的稳定边界下移……”
常浩南把一张压缩部件特性图投影到幕布上，手中拿着一根长教鞭细心地介绍着，而下面的十名专家也都在奋笔疾书，细心地记录着自己感兴趣的内容。
“为此，我分析并统计了过去发生过的大量发动机失稳故障，在评定规范中总结了16类降稳因子，分别是压力畸变、温度畸变、冲击波、阵风、雷诺数变化、接通/断开加力、非定常热传递……”
“考虑到降稳因子种类繁多，我根据影响发动机喘振裕度的机理将其分为四个大类，分别建立其对发动机气动稳定性影响的数学模型：稳态类降稳因子、动态过程类降稳因子、进气畸变类降稳因子、统计类降稳因子。”
“对于前三类降稳因子，采用数值计算的方法进行定量的分析和评估；对于第四类降稳因子将主要采用统计规范值来评估，下面我将重点针对第三类，也就是进气畸变类降稳因子的评定给出详细的工程方法……”
如果是刚刚重生过来的常浩南，想要把这样一套相当复杂的标准，哪怕只是标准的一个部分给讲明白还是相当困难的。
但是这几个月，尤其是加入八三工程以来，他过去在工程经验方面的短板得到了强化，因此对于一些略显晦涩的内容，也可以游刃有余地用算例或者图例的方式进行解释。
而且，常浩南眼下还有一个独特的优势。
就是他真正参与了涡喷14项目。
华夏第一个完整地走过了全部测试流程的发动机型号。
尽管并不是从头开始参加的，不过也已经足够了。
在昨天跟杜义山在电话里沟通过之后，常浩南就开始考虑重构整个航空工业的标准体系的事情。
作为一个经历过21世纪第二个十年的重生者，只有他知道，有一套完全独立自主的技术标准对于工程人员来说有多么爽。
很多开发过程都可以使用封装好的标准模型，像是搭积木一样轻松完成。
类比一下的话，就像是过去要用汇编语言乃至机器语言编写程序，现在突然可以直接用高级语言了。
因此在介绍数值模拟的思路时，他特地给在场的专家组成员画了个饼：
“需要注意的是，这份评定指南不单是进行气动稳定性测试的操作手册，而且还是航空发动机气动稳定性分析系统中的一个部分。”
“当我们在航空动力领域的标准足够完整和准确之后，可以建立一套适用于多种类型发动机、用于评估各项降稳因子对发动机气动稳定性影响的仿真系统，允许用户选用封装好的标准模型来组装成目标发动机进行仿真，从而指导与发动机配套的进气道设计流程……”
当常浩南讲到这里的时候，对面已经有几位专家露出了如痴如醉的表情。
他们当然知道这是个八字还没一撇的事情。
但这个饼实在太香了。
华夏的航空发动机项目由于长期作为飞机项目的配套，缺少技术延续性，因此每个新型号的预研和设计过程都仿佛是在渡劫，需要进行很多重复性的工作，浪费了大量的时间和经费，往往效果还不好。
这里坐着的专家们都体会过这种无奈，所以更希望常浩南提出的这个想法能够成真。
要知道，对发动机进行模块化的数值模拟和仿真，可是包括英美在内的发达国家都没想过的事情。
在这个多数人都想着跟在美国或者欧洲后面亦步亦趋的时代，能有这种“出格”的想法本身就已经很不容易。
甚至已经有人开始设想这套仿真系统会产生什么样的影响了。
讲解逐渐接近了尾声。
“……如果局部需用喘振裕度ΔSM1满足√[max（ΔSMP^2，ΔSMA^2）+ΔSMW^2]+ΔSMT+ΔSMW>ΔSM1，则补偿温度畸变的局部需用喘振裕度的计算方式为……”
“得到各个降稳因子的局部需用稳定裕度后，对非随机因子的局部需用稳定裕度按代数和的方法考虑，对随机因子的局部需用稳定裕度采用和方根考虑，从而得到总的需用稳定裕度。”
“在纳入考虑的几种典型工况中，剩余稳定裕度最小的那个，就是发动机气动稳定性设计的薄弱环节，也是工程设计阶段需要着重优化的对象。”
说到这里，他直接放出了一张涡喷14的总需用稳定裕度构成图。
其中清晰地表示，高空飞行、加力通断情况发生变化时，是这台发动机稳定性最薄弱的环节。
与试飞过程中获得的数据相符。
常浩南转过身来，面对着专家组成员微微鞠躬示意。
“我关于航空发动机气动稳定性测试和评估办法的介绍结束，做了一点微小的工作，谢谢大家”
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第116章 自主航空工业的新起点（二合一）
因为准备时间本来就很少，加上还有很多数据需要获取，因此常浩南之前并没有进行过任何排演。
好在整个评定方法基本都是他自己完成的，其背后涉及到的航空工业标准虽然还没被写出来，但也已经深深扎根在常浩南的脑子里。
所以还算是有备而来。
“各位专家，下面将由我来对《航空涡喷和涡扇发动机进口总压畸变评定指南》的内容进行一个详细的说明和解释。”
常浩南站在投影仪幕布的旁边，看着面前的十名专家组成员，深吸一口气，正式开始了自己的介绍。
最开始的部分自然是定义。
尽管能坐在这里的都是航空动力领域的专家，但这个环节仍然是必不可少的。
因为他正在介绍的，是一个“标准”。
而且是开天辟地的标准。
就像是书同文、车同轨那样。
在此之前，一万个人心中可以有一万种对某个概念的解释，但在此之后，则必须统一。
标准化，是科学的基石，也是科学的浪漫。
“航空发动机的气动稳定性是指从气体动力学出发，不考虑发动机结构强度等因素，发动机的工作状态相对于干扰的保持能力……”
“由于高性能压缩部件的最高压比点和最高效率点与稳定边界非常接近；而为了保证其稳定工作，喘振裕度的设定使得压缩部件可以提供的增压能力没有得到充分发挥，在某种程度上相当于浪费了发动机的设计潜力……”
“对于压缩部件，在图 1.3所示的特性图上被划分为稳定工作区域和非稳定工作区域，其分界线可以被定义为喘振边界……”
“影响发动机气动稳定性的降稳因子种类繁多，对发动机的影响也各不相同。有的降稳因子使压缩部件的共同工作线提高，有的降稳因子使压缩部件的稳定边界下移……”
常浩南把一张压缩部件特性图投影到幕布上，手中拿着一根长教鞭细心地介绍着，而下面的十名专家也都在奋笔疾书，细心地记录着自己感兴趣的内容。
“为此，我分析并统计了过去发生过的大量发动机失稳故障，在评定规范中总结了16类降稳因子，分别是压力畸变、温度畸变、冲击波、阵风、雷诺数变化、接通/断开加力、非定常热传递……”
“考虑到降稳因子种类繁多，我根据影响发动机喘振裕度的机理将其分为四个大类，分别建立其对发动机气动稳定性影响的数学模型：稳态类降稳因子、动态过程类降稳因子、进气畸变类降稳因子、统计类降稳因子。”
“对于前三类降稳因子，采用数值计算的方法进行定量的分析和评估；对于第四类降稳因子将主要采用统计规范值来评估，下面我将重点针对第三类，也就是进气畸变类降稳因子的评定给出详细的工程方法……”
如果是刚刚重生过来的常浩南，想要把这样一套相当复杂的标准，哪怕只是标准的一个部分给讲明白还是相当困难的。
但是这几个月，尤其是加入八三工程以来，他过去在工程经验方面的短板得到了强化，因此对于一些略显晦涩的内容，也可以游刃有余地用算例或者图例的方式进行解释。
而且，常浩南眼下还有一个独特的优势。
就是他真正参与了涡喷14项目。
华夏第一个完整地走过了全部测试流程的发动机型号。
尽管并不是从头开始参加的，不过也已经足够了。
在昨天跟杜义山在电话里沟通过之后，常浩南就开始考虑重构整个航空工业的标准体系的事情。
作为一个经历过21世纪第二个十年的重生者，只有他知道，有一套完全独立自主的技术标准对于工程人员来说有多么爽。
很多开发过程都可以使用封装好的标准模型，像是搭积木一样轻松完成。
类比一下的话，就像是过去要用汇编语言乃至机器语言编写程序，现在突然可以直接用高级语言了。
因此在介绍数值模拟的思路时，他特地给在场的专家组成员画了个饼：
“需要注意的是，这份评定指南不单是进行气动稳定性测试的操作手册，而且还是航空发动机气动稳定性分析系统中的一个部分。”
“当我们在航空动力领域的标准足够完整和准确之后，可以建立一套适用于多种类型发动机、用于评估各项降稳因子对发动机气动稳定性影响的仿真系统，允许用户选用封装好的标准模型来组装成目标发动机进行仿真，从而指导与发动机配套的进气道设计流程……”
当常浩南讲到这里的时候，对面已经有几位专家露出了如痴如醉的表情。
他们当然知道这是个八字还没一撇的事情。
但这个饼实在太香了。
华夏的航空发动机项目由于长期作为飞机项目的配套，缺少技术延续性，因此每个新型号的预研和设计过程都仿佛是在渡劫，需要进行很多重复性的工作，浪费了大量的时间和经费，往往效果还不好。
这里坐着的专家们都体会过这种无奈，所以更希望常浩南提出的这个想法能够成真。
要知道，对发动机进行模块化的数值模拟和仿真，可是包括英美在内的发达国家都没想过的事情。
在这个多数人都想着跟在美国或者欧洲后面亦步亦趋的时代，能有这种“出格”的想法本身就已经很不容易。
甚至已经有人开始设想这套仿真系统会产生什么样的影响了。
讲解逐渐接近了尾声。
“……如果局部需用喘振裕度ΔSM1满足√[max（ΔSMP^2，ΔSMA^2）+ΔSMW^2]+ΔSMT+ΔSMW>ΔSM1，则补偿温度畸变的局部需用喘振裕度的计算方式为……”
“得到各个降稳因子的局部需用稳定裕度后，对非随机因子的局部需用稳定裕度按代数和的方法考虑，对随机因子的局部需用稳定裕度采用和方根考虑，从而得到总的需用稳定裕度。”
“在纳入考虑的几种典型工况中，剩余稳定裕度最小的那个，就是发动机气动稳定性设计的薄弱环节，也是工程设计阶段需要着重优化的对象。”
说到这里，他直接放出了一张涡喷14的总需用稳定裕度构成图。
其中清晰地表示，高空飞行、加力通断情况发生变化时，是这台发动机稳定性最薄弱的环节。
与试飞过程中获得的数据相符。
常浩南转过身来，面对着专家组成员微微鞠躬示意。
“我关于航空发动机气动稳定性测试和评估办法的介绍结束，做了一点微小的工作，谢谢大家”
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